Um novo paradigma para a mobilidade?

O setor dos transportes tem um peso enorme na nossa vida pessoal, na nossa vida comunitária e no planeta. A mobilidade e os transportes são simultaneamente uma necessidade e uma fonte de desafios diversos. Alguns números permitem situar-nos em relação ao papel dos transportes nas nossas vidas. Do ponto de vista económico, um em cada vinte empregos europeus é na área dos transportes, e a energia destinada à mobilidade compõe uma fatia considerável das importações nacionais. Do ponto de vista social, as viagens diárias fazem-nos perder horas de trabalho, de produtividade, de lazer e de comunidade. Estima-se que, em média, passamos 8% do tempo dedicado à vida profissional em deslocação – sobretudo entre casa e o trabalho. Para além dos custos de oportunidade óbvios, esta é também uma das atividades que mais reduz a perceção relativa de felicidade individual, contribuindo negativamente para o bem-estar social.

Do ponto de vista ambiental, os desafios associados à mobilidade avolumam- se e requerem políticas públicas transformadoras e eficazes. A poluição do ar, sobretudo com matéria particulada, óxidos de azoto e ozono, decorrentes do uso de transportes com combustão interna, provoca seis mil mortes prematuras por ano em Portugal e impõe custos pesados ao Serviço Nacional de Saúde. Mais de dois milhões de portugueses são também expostos a níveis de ruído acima do permitido.

Estes impactos negativos diretos afetam não apenas a população humana, mas também outras espécies de animais, plantas, micro-organismos benéficos e solos, entrando em conflito com a salvaguarda da biodiversidade e reduzindo a produtividade agrícola. O ruído provocado pelo transporte marítimo, de baixa frequência e propagando-se por distâncias consideráveis, tem impacto negativo em muitas espécies marinhas. No quadro da crise ambiental global, os transportes contribuem direta e indiretamente para as alterações climáticas, o declínio da biodiversidade e a degradação dos ecossistemas. No seu conjunto, os transportes emitem cerca de 25% dos gases de efeito de estufa responsáveis pelas alterações climáticas que enfrentamos.

Dependemos de quem nos lê. Contribui aqui.

A expansão das infraestruturas de mobilidade, sobretudo estradas e linhas férreas, e particularmente quando conduzida de forma desordenada, tem sido um dos grandes promotores da proliferação urbana, trazendo maior pressão sobre habitats e ecossistemas a regiões anteriormente menos acessíveis e promovendo uma dispersão progressivamente maior de espécies exóticas invasoras (por ar, por terra e pelo mar).

Em terra, provocam a fragmentação do território: constituem barreiras artificiais e eliminam áreas consideráveis de habitat através do efeito de margem. Além disso, levam a que, na Europa, todos os anos dezenas de milhões de mamíferos, aves, répteis e anfíbios morram atropelados, contribuindo para o declínio global que cortou em 60% as populações nas últimas quatro décadas. Na perspetiva social, existe algo de muito relevante: o peso dos transportes na nossa vida pessoal e comunitária não se distribui de forma uniforme: é grande a desigualdade no acesso e uso dos transportes, bem como é grande a desigualdade do impacto das consequências e externalidades dos transportes.

Foram desativados, nos mesmos 30 anos, cerca de 600 km de ferrovia e o investimento no transporte coletivo tem sido inconstante, o que leva a que Portugal seja dos países da União Europeia onde o carro mais é usado em viagens longas.

Em Portugal, nos últimos 40 anos, houve um investimento massivo na rede viária, o que, por um lado, permitiu o necessário e urgente aproximar das regiões e a ligação das cidades e aglomerados do país, mas que, por outro lado - e associado ao êxodo rural e ao crescimento desregulado das cidades e dos seus subúrbios - levou o país e a população a uma dependência quase total do automóvel. A taxa de motorização mais do que duplicou nos últimos 30 anos e hoje temos um carro para cada dois portugueses.

Em simultâneo, foram desativados, nos mesmos 30 anos, cerca de 600 km de ferrovia e o investimento no transporte coletivo tem sido inconstante, o que leva a que Portugal seja dos países da União Europeia onde o carro mais é usado em viagens longas. Nas cidades, o automóvel tomou conta do espaço público, os subúrbios cresceram sem ligações de transportes públicos (também fomentados pelo incentivo à compra de casa), serviços e empresas foram deslocalizados para centros empresariais apenas acessíveis de automóvel. Só nos últimos anos se tem vindo a notar a reconquista das ruas para as pessoas, num esforço ainda tímido e que demorará anos a ser conseguido.

Esta dependência excessiva do automóvel deixa para trás, pelo menos, os 20% da população adulta que não têm carta e restringe o ganho de autonomia de muitas crianças e adolescentes que dependem das famílias para se deslocarem. Também no transporte de mercadorias, o transporte rodoviário tem a quase exclusividade nacional. Isto deve-se à dimensão do país e ao facto do tecido empresarial ser composto quase exclusivamente por pequenas e médias empresas, aliado à grande flexibilidade do transporte rodoviário.

O peso da rodovia é também consequência da inconstância e da falta de integração do transporte público, que resulta, por um lado, da instabilidade institucional no setor da mobilidade ao longo das últimas décadas e, por outro, do subinvestimento a que tem sido votado. Isto levou a serviços pouco fiáveis, pouco frequentes, e muitas vezes caros de mais. A descentralização que está a ter lugar, com os municípios, as comunidades intermunicipais e as áreas metropolitanas a constituírem-se como autoridades de transportes do seu território, tem permitido uma maior integração dos serviços de transportes e uma maior aproximação às necessidades de mobilidade das populações. Iniciativas como a do passe único e do passe familiar, que permitiram reduzir substancialmente o peso da mobilidade para as pessoas e as famílias, foram importantes para começar a recuperar o papel do transporte público como a base da mobilidade.

Mas como disse Joan Clos, do Programa ONU-Habitat, “o direito ao acesso equitativo é aquele que dá as ferramentas às pessoas para que exerçam em pleno os seus direitos humanos básicos” explicando que “a mobilidade não é apenas o desenvolvimento de infraestrutura e serviços de transporte; é como ultrapassar as barreiras sociais, económicas, políticas e físicas, como a classe social, questões de género, pobreza, condicionalismos físicos e disponibilidade financeira”.

Isto significa que o foco de um sistema de mobilidade não deve ser o transporte em si, mas o acesso de todos e todas aos locais de encontro, de habitação, de emprego, de estudo, de lazer, e aos bens de que necessitam.

“A mobilidade não é apenas o desenvolvimento de infraestrutura e serviços de transporte; é como ultrapassar as barreiras sociais, económicas, políticas e físicas, como a classe social, questões de género, pobreza, condicionalismos físicos e disponibilidade financeira”, disse Joan Clos, do Programa ONU-Habitat.

Uma mobilidade sustentável significa conseguir garantir esse acesso equitativo, ultrapassando todas as barreiras e sem comprometer qualquer valor ecológico ou humano, agora ou para as gerações futuras. Podemos por isso afirmar que a mobilidade sustentável deve combater a desigualdade, no presente e no futuro, mas para esse fim tem de resolver ou mitigar significativamente os seus enormes impactos ambientais.

Muitas vezes, a melhor política de mobilidade pode não passar pela construção de infraestruturas de transportes ou pelo reforço da capacidade, mas sim por descentralizar e garantir a proximidade àquilo a que as pessoas precisam de aceder. A proximidade garante não apenas o acesso, mas também condições menos desiguais nesse acesso. Exemplos desta visão mais integrada têm sido as políticas urbanas adotadas por cidades como Barcelona - com os mega-quarteirões sem carros - ou Paris - com a visão da ‘cidade dos 15 minutos’. Este foco requer uma visão estratégica e articulada das políticas de transporte, habitação, ordenamento do território, saúde, ensino e, claro, ambiente.

Esta visão mais lata e intersectorial tem de ser incorporada nas decisões estratégicas e nas ferramentas de decisão.

Do ponto de vista ambiental, como as infraestruturas utilizadas para a mobilidade estão frequentemente interconectadas, devem-se antecipar não apenas os impactos ambientais de cada projeto por si mesmo (um aeroporto, por exemplo) mas também o impacto cumulativo resultante do conjunto alargado das infraestruturas associadas a este (estradas, linhas férreas, etc.) bem como da proliferação urbana ou de outros efeitos indiretos que daí podem advir para uma região até então com outro tipo de ordenamento.

O peso da rodovia é consequência da inconstância e da falta de integração do transporte público, que resulta, por um lado, da instabilidade institucional no setor da mobilidade ao longo das últimas décadas e, por outro, do subinvestimento a que tem sido votado. Isto levou a serviços pouco fiáveis, pouco frequentes, e muitas vezes caros de mais. 

Este impacto pode, em muitos casos, ser superior à soma dos impactos de cada infraestrutura individual. A aposta em infraestruturas de grande dimensão - como por exemplo, a construção e operação do Aeroporto do Montijo - repercute-se à escala não apenas local, mas regional.

Como tal, antes de se optar por um determinado projeto, desta dimensão, e por uma certa localização, procedendo depois ao respetivo Estudo de Impacto Ambiental (de acordo com a Diretiva Europeia de Avaliação de Impacto Ambiental), a abordagem sensata requer que este seja previamente enquadrado numa visão ou estratégia regional - um plano ou programa regional, senão até mesmo nacional.

A essa escala, a avaliação ambiental pode-se e deve-se fazer ao abrigo de outra Diretiva Europeia: a de Avaliação Ambiental Estratégica, permitindo comparar cenários e alternativas de forma verdadeiramente integrada e dando aos cidadãos e às instituições a oportunidade de intervir na discussão pública dessas decisões tão estratégicas.

O caso do Aeroporto do Montijo é um exemplo de como não se devem tomar as decisões: dada a escala das suas implicações para a região, a opção estratégica de construir um novo (grande) aeroporto numa dada localização, expandir o Aeroporto Humberto Delgado, complementando-o com a reconversão da Base Aérea Nº 6, ou não construir sequer, deveria ter estado enquadrada num plano estratégico sujeito a Avaliação Ambiental Estratégica, mas nunca esteve. Infelizmente, o caso relativo ao Montijo é ainda mais grave: depois de uma escolha arbitrária, foi assinado um contrato de construção antes sequer de o Estudo de Impacto Ambiental estar terminado.

Na realidade, do ponto de vista ecológico, a prioridade deve ser dada a uma ponderação séria da necessidade de reduzir fortemente o tráfego aéreo. Do ponto de vista do emprego, é também importante assimilar esta visão mais lata: nas análises custo-benefício, que são uma das bases mais comuns para o processo de decisão, e onde é habitualmente contabilizado o impacto no emprego, será necessário avaliar que tipo de emprego é afetado ou criado - qual o seu nível de precariedade, a sua distribuição e se estamos a agravar a desigualdade territorial, geracional ou social.

Neste sentido, é então crucial analisar e comparar sem dogmas as diferentes opções de transporte ou de investimento, a uma escala que reflita os seus impactos cumulativos, diretos e indiretos, em todo o ciclo de vida e incorporando as alterações tecnológicas que se perspetivam no futuro.

A mobilidade sustentável deve combater a desigualdade, no presente e no futuro, mas para esse fim tem de resolver ou mitigar significativamente os seus enormes impactos ambientais.

Antevêem-se evoluções e revoluções em todas as áreas da nossa vida: a automação, a conectividade, a inteligência artificial, a produção de energia, a nanotecnologia, a sensorização, a impressão 3D, a flexibilização (ou não) do trabalho e as incertezas associadas às alterações climáticas, ao declínio da biodiversidade, ao colapso dos ecossistemas, à perda global de fertilidade dos solos e de água potável disponível, à evolução da demografia e às migrações, entre muitas outras tendências, terão impactos significativos na forma como vivemos e como nos organizamos.

Mas raramente estas evoluções são consideradas nas análises e as decisões são tomadas assumindo apenas um crescimento económico, com tudo o resto a manter-se como atualmente . Ora, há muitos anos que sabemos que o paradigma tem de mudar se quisermos salvaguardar a nossa vida enquanto civilização global no planeta, salvaguardando a paz entre os povos num contexto de recursos naturais progressivamente escassos. Contudo, não temos coletivamente promovido essa transição nem incorporado essa mudança nas nossas decisões.

Uma crise que abala tudo?

Todas estas análises sobre a mobilidade e como impacta as nossas vidas e o nosso planeta tornaram-se ainda mais relevantes durante a crise causada pela COVID-19. No espaço de algumas semanas, mais de um terço da população mundial ficou em confinamento dentro de casas. Em Portugal, e pela primeira vez durante o período democrático, declarou-se o estado de emergência que apenas permite manter em funcionamento as atividades consideradas como essenciais.

As consequências ao nível dos transportes foram claras. Dados da Eurocontrol mostram que, no setor aéreo, no início do mês de abril, a redução do número de voos em comparação com 2019 era de cerca de 90%. O tráfego ferroviário e rodoviário seguiu igual evolução, com a frequência dos transportes coletivos a ser reduzida e com um decréscimo grande de deslocações em modos de transporte individual.

Passámos de menos de 10% de pessoas empregadas a trabalhar ocasionalmente em casa para mais de 40% de pessoas em teletrabalho a tempo inteiro no país. A isto juntam-se todas as crianças e estudantes que, impedidos de ir aos seus locais de ensino, seguiram durante meses a sua formação desde casa.

Todos os apoios públicos que venham a ser atribuídos ao setor dos transportes devem ter como contrapartida a garantiade não manter um modelo nocivo para o planeta. Em particular nos setores aéreo e marítimo, historicamente isentos de uma série de condicionantes ambientais, como por exemplo a não inclusão nos Acordos de Paris.

Foram vários os estudos e imagens de satélite que mostram como este abrandamento coletivo teve uma grande repercussão momentânea na redução das emissões poluentes, chegando mesmo a reduções na ordem dos 26% face ao ano anterior. Nas cidades, essa redução deveu-se sobretudo à diminuição drástica da utilização dos transportes.

De acordo com dados do Laboratório de Observação da Terra do AIR Centre, emissões de dióxido de azoto desceram entre 60 e 80% em locais das cidades do Porto e Lisboa. Apesar de não se conhecerem números, a redução de carros nas nossas estradas e autoestradas também terá reduzido temporária, mas significativamente a taxa de mortalidade de muitas espécies selvagens. Num momento em que todos ansiamos regressar à “normalidade”, este é o momento certo para definirmos um novo normal no que diz respeito às políticas de mobilidade - e, de facto, a todas as políticas, que terão por sua vez repercussão na mobilidade.

Desde logo, todos os apoios públicos que venham a ser atribuídos ao setor dos transportes devem ter como contrapartida a garantia de não manter um modelo nocivo para o planeta. Em particular nos setores aéreo e marítimo, historicamente isentos de uma série de condicionantes ambientais, como por exemplo a não inclusão nos Acordos de Paris que tentam limitar o aumento da temperatura global a 1,5 ˚C. No setor aéreo, é expectável que várias companhias aéreas recorram a programas de auxílio público ou até que sejam nacionalizadas.

Mas esta crise não pode servir para abrandar os (tímidos) esforços que têm sido feitos para que este setor se responsabilize pelos impactos ambientais que gera. Em particular, a União Europeia deve manter as suas propostas indicadas no Green Deal, apresentado pela Comissão no início deste ano, de rever as ofertas de créditos de carbono ao abrigo do mecanismo de comércio europeu de licenças de emissão, bem como instituir impostos sobre os combustíveis aéreos, dos quais estão isentos desde a década de 40 do século XX. No caso nacional, o IVA sobre os bilhetes poderá também passar para o valor máximo, podendo o valor recolhido ser investido em modos de mobilidade mais sustentável como a ferrovia.

Também no setor rodoviário, esta crise não deve ser razão para que o Estado seja obrigado a pagar às concessionárias das autoestradas pela redução do tráfego, fruto da necessidade de restrição da circulação automóvel. Aliás, esta pode ser uma oportunidade para se renegociarem parcerias que são altamente nocivas para o erário público. E é, sobretudo, uma oportunidade excelente para repensar a dependência do automóvel individual.

Este é o contexto para um Green New Deal que potencie uma alteração de paradigma, no qual se invista verdadeiramente no aumento da conectividade entre as infraestruturas verdes e na otimização dos traçados das nossas vias de transporte, reduzindo a fragmentação do território e evitando a proximidade com habitats particularmente sensíveis.

Este é o contexto para um Green New Deal que potencie uma alteração de paradigma, no qual se invista verdadeiramente no aumento da conectividade entre as infraestruturas verdes e na otimização dos traçados das nossas vias de transporte, reduzindo a fragmentação do território e evitando a proximidade com habitats particularmente sensíveis.

Esta ‘coronacrise’ dá-nos a possibilidade de imaginar e tentar construir um futuro pós-capitalista e ecologicamente sustentável. Tornou-se ainda mais claro que é importante apostar na produção local de bens essenciais, reduzindo as importações e respetivo impacto ambiental. Tornou-se também claro que este desacelerar da vida é benéfico para o planeta e para muitos de nós que, entre deslocações e trabalho, passamos mais de metade dos dias fora de casa. Não é também ilusório pensar que, pelo menos dentro das cidades, este abrandamento coletivo, associado ao medo do contágio, permitirá um aumento de modos de locomoção mais suaves e sustentáveis, como as bicicletas.

Esta crise irá também expor-nos aos vários paradoxos da mobilidade. Confinados em casa, muitos de nós se questionarão sobre a necessidade de várias das deslocações que fazemos, nomeadamente para o local de trabalho. Esta pode ser uma boa oportunidade para revermos o espaço social que o emprego ocupa nas nossas vidas, apostando numa separação entre o que é emprego necessário e importante para as sociedades e o que não é. Feita esta separação, poderemos então pensar na sua justa distribuição, promovendo assim um modelo de trabalho que ocupe muito menos horas nas nossas vidas, permitindo assim o justo equilíbrio entre emprego, vida familiar e vida comunitária.

Temos assim pela frente um momento crítico que é também uma oportunidade para promover um novo paradigma e uma política de mobilidade integrada e sustentável.

Ensaio originalmente publicado na edição nº5 da Revista Manifesto, de 2020.